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[集体评比]CR

[集体评比]CR

距离上次中型SUV集评没多久,这次藉由Honda第5代CR-V上市试车的机会,让我们远征花莲来针对其竞争对手:Mazda CX-5以及Toyota RAV4进行比较。这次集评的车型中,CX-5与RAV4与上次集评完全相同,因此本篇测试主要会着重在这两车与CR-V驾驭之间的差异。

动力操控规格表车型Honda CR-V
1.5 SMazda CX-5
Sky-D AWD旗舰型Toyota RAV4
2.0尊爵动力来源汽油涡轮柴油涡轮汽油自然进气排气量 (c.c.)1,4982,1911,987最大马力/转速193匹 /5600175匹 /4500 rpm146匹/6200 rpm最大扭力/转速
(kgm/rpm)24.8 / 2,000~5,00042.8 / 2,00019.1 / 3,600变速系统无段变速6前速手自排无段变速  市区油耗 (km/l)11.1712.6810.96高速油耗 (km/l)17.6917.2015.72平均油耗 (km/l)14.6015.2013.60前轮悬吊麦佛逊麦佛逊独立麦佛逊式
附防倾平衡桿后轮悬吊E-Type 多连桿多连桿独立双A臂附拖曳臂
附防倾平衡桿  车重 (kg)1,5411,6891,520轴距 (mm)2,6602,7002,660
    编按:表格CR-V变速箱系统将CVT无段变速误植为6速手自排,现已改正。

本次我们所选择的测试路段,是在台11线牛山段,中高速的弯道加上宽广的视野,对于车辆本身的操控拥有相当高的需求。

Honda CR-V:本田操控本质走向舒适

由台湾本田所推出的第5代CR-V,终于将Honda最新世代引擎Earth Dream导入,这颗1.5升汽油涡轮引擎,在引擎转速5600 rpm时拥有193匹最大马力、最大扭力则是从2,000 rpm到5,000 rpm时拥有24.8公斤米。搭配G-Design Shift的CVT无段变速系统,整体动力感受虽然有着涡轮引擎的充足扭力感,但是整体设定更加平顺,再加上CVT变速箱平顺的输出特性,让全新的CR-V拥有非常舒适的动力感受。

不过这并不代表CR-V的动力就是软弱无力的。在我们所测试的中高速路段中,动力输出的延伸性非常的重要,而CR-V这样汽油涡轮引擎的搭配,只要把油门踩下去、让转速提起,即便是在爬坡路段都可以看到全数位仪表的时速快速爬升。

底盘调性的部分,仍然可以清楚感受到Honda操驾的本质,在EPS电动辅助与转向可变齿比方向盘的支援下,拥有相当清晰的转向感,只要打下方向盘,车头立刻就会有所反应,与过去笔者所试驾的Honda所有车款都拥有着相似且怀念的感觉。

不过悬吊设定又有着相当大的区别,与前代相比,新款的CR-V更着重于平路处理坑洞的能力,较软且反应极快的悬吊,让CR-V能够有效的处理直路遇到的各种凹凸。不过,进入山区之后,这种悬吊设定在转弯时,当轮胎遇到路面不平时,会发现悬吊无法完全吸收跳动,出现二次回弹的反应。这样的动态,让笔者必须在转向时的荷重转移处理需要更慢、更轻柔,才能拥有平顺的乘坐感受。

最后要提到的是煞车的部分,CR-V的煞车设定,踩过最初的空行程后,会立刻涌现充足的煞车力道,然后接下来则拥有相当多的行程可微调。但是这样较不线性的设定,搭配SUV的高重心,较难控制煞车时前避震下沉的状况,因此舒适度略差。

Mazda CX-5:柴油大低扭再加上舒适与操控的平衡感

本次试驾的CX-5车型与我们才做过的SUV集评完全相同,动力为2.2升柴油涡轮引擎,拥有175匹马力与42.6公斤米的扭力,搭配Skyactiv 6速手自排变速箱。与上次不同的是,本次我们所试驾的属于较高速的路段,对于柴油引擎来说,高转的延伸性让CX-5略有吃力的感觉。

不过CX-5在这种对底盘要求较高的路段来说,转向感受依然有着人马一体的感觉,其操控感让人相当放心,却有着舒适的乘坐感受。

Toyota RAV4:舒适取向的SUV

我们在花莲所借的RAV4,与之前进口SUV集评车型也完全相同,动力搭载2.0升汽油自然进气引擎,可发挥146匹马力与19.1公斤米的扭力,搭配CVT变速箱,让其拥有舒适的动力输出感受。虽然自然进气引擎的低扭力无法与汽油涡轮甚至柴油引擎相比,但是搭配仅有1,520公斤的车重,让RAV4的动力感受不会显得太过吃力。

RAV4在悬吊设定上,主要是以舒适为主,较软且较快的悬吊反应,可以在直路上对应各种不平路面,但是在中高速域的山路中,则会略显吃力,同时侧倾感受也略大。

由于SUV集评才刚结束没多久,再加上Mazda CX-5与Toyota RAV4车型完全一样,虽然不是同一辆车,但是基本设定不变,因此本次我们再针对各种行驶状况进行深入的评比,让大家可以有一个更清晰的比较。

动力感受评比:CX-5加速强劲、CR-V加速与舒适均衡、RAV4顺畅舒适

这三款动力完全不同的SUV,整体的感受上自然有着完全不同之处。搭载柴油涡轮的CX-5,搭配6速手自排变速箱后,拥有非常强劲的加速感受,有趣的是,这颗引擎拉转起来,高转声浪不像是柴油引擎,反而有着如同汽油涡轮引擎的声浪。

与强劲的低转扭力相比,Honda CR-V整体表现更加均衡,虽然没有CX-5如此强劲的加速感,但是高转的延伸性比起柴油动力自然是更好的,同时,CR-V的涡轮动力不像欧系涡轮一样,会有涡轮作动与未作动的明显落差,搭配CVT变速箱的特性,让CR-V整体加速感觉最均衡。

Toyota RAV4的动力自然是3车当中最弱的,但是近20公斤米的扭力,再加上CVT变速箱的顺畅加速感,让这辆台湾销售最好的SUV,拥有最平顺舒适的动力感受。

直路舒适性:CR-V、RAV4舒适取向,CX-5相较起来弹跳较为明显

对于SUV来说,直路的舒适性自然是最为重要的一部分,全新的CR-V相较前一代来说更靠往这样的取向,偏软的避震让CR-V拥有非常不错的舒适度,即便是较为不平整的路面,这套避震都能够有效处理。与CR-V取向相同的还有RAV4,不过由于底盘世代较旧的缘故,再加上我们所试驾的RAV4为展间试乘车,里程已高达近14,000公里,避震的退化程度让它直路的稳定性上没办法跟全新车相比。

与两辆舒适取向的SUV相比,CX-5的直路感受拥有较为运动化的感受,虽然其阻尼能够让这辆日系血统的进口车不会拥有2次弹跳,但是在连续不平整路面上,其碎震会传进车室内,在舒适度上则略显不足。

转向的驾驶感受:CX-5→CR-V→RAV4

在山路上的驾驶感受来说,Mazda品牌所追求的人马一体感受,同样也在CX-5上呈现。常行程避震拥有支撑性不错的避震,良好设定的阻尼也让笔者开着这辆车有着相当不错的驾驶信心,再加上这辆是本次集评中唯一的四轮传动车型,让CX-5动态表现自然比另外两辆车更好。

全新CR-V偏向舒适的设定,让这辆车在转向时,较难有比较稳定的车身动态,不过精準的转向设定让CR-V仍然拥有不错的灵活度。RAV4也有着类似的状况,舒适取向的悬吊在山路上,进弯前需要再多减一点速度,才能拥有较稳定的车身动态。

在山路上的测试自然能够感受到侧倾,SUV当然是比起轿车还要更为严重,但是3辆车还是有些区别。在同一个弯以相同速度定速进入,CX-5侧倾抑制幅度最好、其次为CR-V、侧倾感最大的则是RAV4。不过RAV4的高里程自然让其难以与另外两款新车做比较,CX-5虽然同为展间试乘车,不过里程不到2,000公里,还在新车範围,但是其讲究驾驶取向的定位,在侧倾的抑制幅度比CR-V更好。

同场加映:自动跟车与车道维持

本次我们拉来集评的3款SUV,Honda CR-V的1.5 S车型拥有Honda Sensing这套主动安全系统、Mazda CX-5拥有MRCC雷达定速巡航系统、Toyota RAV4也搭载了ACC主动式车距维持系统。不过这三套系统各自还是略有不同之处。

CR-V的Honda Sensing拥有自动跟车与车道维持的功能,其自动跟车相较于另外两车的系统,最大的差别就是支援到静止,当车辆停下时,只要再踩下油门,便能重回自动跟车状态。另外拥有4段车距调整,调整至最近距离时,基本上能够让一般多数人不会选择插入至其中。

在车道维持的部分,笔者使用时发现,这套系统较难抓到标线,同时也无法长时间维持在车道正中间,使用车道维持系统的时候,虽然方向盘会自动修正,但是会在车道内有点蛇行的状况。

Mazda CX-5同样也有自动跟车与车道维持功能。自动跟车的部分,作动速域为每小时30至145公里,当车速低于时速30公里时,系统会发出警示并且取消。另外在车道维持系统的部分,与Honda Sensing有类似的状况,会在车道内有点蛇行,不过抓取标线的成功率比起CR-V高一些。

Toyota RAV4则仅有自动跟车功能,车道维持仅有警示,没有进行作动,因此仍要自行转打方向盘。在作动速域的部分,则是在时速每小时40公里以下会取消。

编按:针对有些网友对于RAV4的「LDA车道偏离警示系统」的问题,编辑部实际测试时,系统并无支援车道维持辅助的功能,仅于车道偏移时发出警示与方向盘反向力道回馈,以达到提醒的作用,但仍需自行转动方向盘来修正,与CR-V、CX-5所支援的车道维持功能有所差异,特此说明。

实际体验上,一般情况三款自动跟车都能够轻鬆维持,即便前方车辆离开车道,也不会有急加速的状况,而当车辆汇入车道时,都会依照距离有不同的煞车程度,不过相对起来,RAV4的加速与减速力度略高于另外两车。



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